Irreconocible en esta parte del Atlantico, no tiene nada que ver con Ferrari, Jaguar E-Type, el Porsche 911 o el Peugeot 205 GTI. El auténtico coche mítico no es una máquina reservada a una élite ni un deportivo.
Es un carro popular y práctico, de esos que dan un gran servicio, sin exigir casi nada, un carro que ha hecho más por los trabajadores y autónomos que la mayoría de los gobiernos, generando miles y miles de puestos de trabajo de forma directa e indirecta gracias a sus más de dos décadas de producción.
Más de 17 años después de su desaparición, la camionetica derivada del Visa sigue muy presente sobre todo en el campo, donde se agradece mucho su robustez y facilidad de mantenimiento.
Durante muchos años, Citroën y Renault lucharon sin piedad para dominar el llamado mercado de las fourgonette (utilitario, van o camioneta) en Francia. En los 60s a un lado del cuadrilátero estaba el Renault 4 con sus variantes F4 y F6, y al otro las flat-twin-power como la 2CV AK400 y la Acadiane.
Llegados los 80s, Citroën lanzó el suyo en 1984, superando al Renault Express en el mercado por aproximadamente un año. Dada su capacidad de carga de 1,5 toneladas se bautizó como C15.
El C15 reemplaza a dos vans Citroën: el Acadiane, una versión del Dyane (que nunca logró reemplazar al 2CV), y el Simca (luego, Talbot) 1100 VF2.
En estudio desde 1975, el C15 tardó mucho en llegar ya que Citroën no se conformaba con sacar una Visa y soldar las puertas traseras. Por el contrario, su distancia entre ejes se ha alargado, su suspensión trasera renovada ( similar a la del Peugeot 305 con sus muelles helicoidales) mientras que un cuerpo estilo van sustituye la mitad trasera de la carrocería.
Capaz de engullir 2,67 m3 de carga en sus 3,99 m de largo y apta para transportar un pallet, la C15 hace salivar a los usuarios de utilitarios compactos. Su campaña publicitaria, que rezaba “se lo carga todo”, le venía como anillo al dedo, incluso se ofreció con unos asientos traseros desmontables que permitían un uso familiar .
Especialmente con su habitáculo delantero casi idéntico al del Visa fase III (dashboard clásico, sin los satélites citronicos ), proporciona un nivel de confort desconocido para sus predecesores en la isonorisacion y el manejo.
Bajo el capó, la oferta se limita inicialmente a un solitario motor X de 1.124 cm3, que equipaba en particular el Visa Super E y el 205 GL. Sin embargo, todo cambió a partir de 1985: el notable XUD diésel de 1,8 l, que hacía milagros en los mismos Visa y 205, vino a prodigar su encanto en el C15.
Eso hará del C15 una leyenda, un monumento a lo indestructible, además de su capacidad de carga, al tener este potente y casi eterno motor. ?200.000 kilometros? ¡Apenas una rotura!
Parecería mentira pero el Citroën C15 destacaba por la capacidad que tenía para ganar velocidad. Gracias a su peso, de menos de una tonelada, se colocaba como las vans más rápidas de su clase. Con una velocidad máxima declarada de 140 km/h, en la práctica firmó un récord de velocidad de 170 km/h.
Se convirtió en el auto predilecto para el reparto de todo tipo de mercancías, desde paquetería hasta panaderia rural, incluso era frecuente verlo como pescadería itinerante por los pueblos, ya que se ofrecía con caja isoterma.Las versiones especiales del C15 también se vendieron bastante bien. Las empresas de accesorios convirtieron el van en un mini camion, un van frigorífico y un RV que fue especialmente popular en el Reino Unido, entre otros.
Las modificaciones no se limitaron a la carrocería: el especialista en offroad Dangel ofreció una variante 4×4 del C15 durante varios años, y Citroën jugueteó con los C15 eléctricos sin obtener resultados alentadores.
Ligeramente rediseñado en 1989 (lamparas de viraje en los guardafangos, llantas nuevas), el C15 solo refuerza su encanto ya importante, pero no es nada comparado con lo que sigue en 1993: ¡la dirección asistida está disponible como opción! Incluso tendremos derecho a ventanillas eléctricas en 1994, pero ¿son muy útiles en esta máquina destinada a un uso utilitario?
En los últimos años de la vida comercial de un modelo, las ventas, en la mayoría de casos, pueden verse reducidas. Esto se debe a tecnologias anticuadas que necesitan renovación y por la presencia de competencia más eficiente, o menor precio.
Así, mientras a finales de 1996 Citroën intentaba sustituirlo por el Berlingo, el veterano C15 se resistía y sus ventas no bajaban. Sí, el Berlingo era más seguro, más cómodo y mejor equipado, pero también más pesado, con un consumo más alto, con un mayor coste de mantenimiento y, además, mucho más caro.
Seguia vendiéndose bien, e incluso se benefició en el 2000 de un nuevo motor, el DW8, que desarrollaba 68 CV para 1.868 cm3.
Esta novedad estará respaldada por una campaña publicitaria protagonizada por el cantante Alain Bashung, autor del éxito "Mi pequeña empresa", que se utiliza para los anuncios de televisión, a pesar de su doble sentido por decir lo menos gracioso.
Un día de luto. entre los fans del C15, fue el 5 de diciembre de 2005, cuando dejó de fabricarse, con el final de la comercialización en junio de 2006.
La decisión no estuvo libre de polémica y no fueron pocas las voces que se alzaron para mantenerla en producción, una situación que Citroën ya había vivido cuando anunció el final del 2CV. Esta vez tuvieron más a mano la excusa perfecta y era que la C15 no podía adaptarse a las nuevas medidas de seguridad que iban a ser obligatorias en Europa. Instalar airbags y ABS en la ochentosa Citroën era inviable, o al menos eso dijeron.
En total se vendieron casi 1,2 millones de C15 durante sus 21 años en el mercado y todavía sobreviven muchas de ellas pese a haber llevado una vida de duro trabajo.
Resumiendolo; una autentica estrella automotriz con origen humilde, de trayectoria muy rica, marcada por muchas carrocerías, múltiples versiones (incluida la familiar), varias motorizaciones (entre ellas la Simca 1100 durante 1988, sustituido por el TU), y variada producción internacional, esta vez transcurrida principalmente en Vigo, en España, pero también en Portugal, en Marruecos y en Polonia.
