España tendrá que volver a las carretas y burros, más seguro.
Hoy 03/11/26
(actualizado) Otro accidente de Trenes en España 03/11/26
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Última edición por Goku412 el Mar Nov 03, 2026 5:41 pm, editado 1 vez en total.
Re: Otro accidente de Trenes en España 28/10/26
Pedro Sanchez es un desastre.
La infraestructura española se cae a pedazos, el socialista criminal ya lleva miles de muertos encima con tantos desastres acumulados por su culpa y sin meter todo lo que se ha robado.
La infraestructura española se cae a pedazos, el socialista criminal ya lleva miles de muertos encima con tantos desastres acumulados por su culpa y sin meter todo lo que se ha robado.
Los mierdogres son el cáncer de la civilización y los bidenvenecos su fase terminal.
Re: Otro accidente de Trenes en España 28/10/26
LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA: DIMENSIÓN DE LA RED, TRÁFICOS, EMPRESAS Y ACCIDENTES
Para entender la gravedad del accidente ferroviario de hoy, conviene recordar la dimensión que ha alcanzado la alta velocidad en España. No hablamos de unos pocos trenes que circulan entre Madrid y Barcelona, sino de una extensa red nacional que conecta numerosas ciudades, transporta millones de pasajeros y constituye una de las infraestructuras de transporte más importantes del país.
Una red de miles de kilómetros
España dispone de aproximadamente 3.700 kilómetros de líneas de alta velocidad, lo que la sitúa entre los países con mayor infraestructura de este tipo del mundo. La red conecta Madrid con Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla, Málaga, Granada, Murcia, Valladolid, León, Burgos, Galicia y Asturias, entre otros destinos. También existen conexiones internacionales con Francia.
Madrid constituye el principal centro de distribución de esta red. Desde la capital parten los grandes corredores hacia Cataluña, Levante, Andalucía, el norte y el noroeste peninsular. No todas las ciudades disponen de conexión directa entre sí, pero la red permite realizar numerosos desplazamientos que hace unas décadas requerían muchas más horas.
Velocidades, distancias y tiempos de viaje
Los trenes de alta velocidad españoles pueden circular a velocidades máximas autorizadas de hasta 300 km/h en determinados tramos. Sin embargo, la velocidad máxima no se mantiene durante todo el recorrido: hay aceleraciones, frenadas, limitaciones de infraestructura y paradas intermedias.
Estos son algunos de los principales trayectos desde Madrid, con distancias ferroviarias aproximadas y tiempos de los servicios más rápidos:
- Madrid-Barcelona: unos 621 km, desde 2 horas y 30 minutos.
- Madrid-Valencia: unos 390 km, desde 1 hora y 40-45 minutos.
- Madrid-Sevilla: unos 471 km, desde 2 horas y 20 minutos.
- Madrid-Málaga: unos 513 km, desde 2 horas y 20-40 minutos.
- Madrid-Alicante: unos 479 km, desde 2 horas y 5-20 minutos.
- Madrid-A Coruña: unos 627 km, desde 3 horas y 50 minutos.
- Madrid-Gijón: unos 525 km, alrededor de 3 horas y 40 minutos.
Las distancias corresponden aproximadamente al recorrido ferroviario, no a la distancia en línea recta ni a la carretera. Los tiempos mínimos dependen del servicio concreto, el operador y las paradas; por ello, pueden variar según el horario.
Lo verdaderamente llamativo es la velocidad comercial media que se consigue en algunos de estos trayectos. En el corredor Madrid-Barcelona, por ejemplo, cubrir unos 621 kilómetros en dos horas y media supone una media cercana a los 250 km/h, contando el tiempo empleado en acelerar, frenar y aproximarse a las estaciones.
Eso permite comprender la magnitud de la infraestructura: no se trata simplemente de trenes que alcanzan puntualmente los 300 km/h, sino de un sistema que desplaza diariamente a miles de personas a velocidades medias muy elevadas. Precisamente por eso, la señalización, los sistemas de protección automática, las comunicaciones y el control de la circulación resultan fundamentales.
El accidente de hoy y la necesidad de esclarecer sus causas
El accidente ferroviario del 28 de octubre de 2026, según la información mencionada anteriormente, se produjo en la provincia de Toledo, en el corredor de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Las primeras informaciones apuntaban a una colisión por alcance entre un tren de Renfe y otro de Iryo.
El balance de víctimas debe comprobarse con las últimas comunicaciones oficiales, porque las cifras difundidas durante una emergencia pueden cambiar a medida que avanzan las labores de rescate y se identifican a las víctimas.
Lo fundamental es determinar qué ocurrió, por qué se produjo la colisión y qué sistemas de protección estaban operativos. La investigación tendrá que examinar la señalización, las comunicaciones con el centro de control, las circunstancias de la circulación y la respuesta de los sistemas automáticos de frenado. Antes de conocer esos resultados, sería prematuro atribuir responsabilidades.
Otros accidentes ferroviarios graves en España
España ha sufrido accidentes ferroviarios graves a lo largo de su historia. Entre los más conocidos figuran los siguientes:
- Torre del Bierzo, 1944: una catástrofe ferroviaria en León cuyo balance oficial fue de 79 fallecidos, aunque algunas estimaciones históricas apuntan a una cifra superior.
- Angrois, Santiago de Compostela, 24 de julio de 2013: el descarrilamiento de un tren Alvia causó 79 muertos y más de un centenar de heridos. El tren entró en una curva a una velocidad superior a la permitida.
- O Porriño, 9 de septiembre de 2016: el descarrilamiento de un tren que cubría la ruta Vigo-Oporto causó cuatro fallecidos.
- Vacarisses, 20 de noviembre de 2018: el descarrilamiento de un tren de Cercanías en Cataluña causó una víctima mortal y decenas de heridos.
- Castellgalí, 8 de febrero de 2019: una colisión entre trenes en Cataluña causó la muerte de una maquinista y dejó numerosos heridos.
- Adamuz, enero de 2026: el accidente ferroviario ocurrido en Córdoba, según las informaciones citadas anteriormente, causó decenas de víctimas mortales y numerosos heridos. Las circunstancias y responsabilidades deben establecerse mediante la investigación correspondiente.
Conviene distinguir estos sucesos: no todos ocurrieron en líneas de alta velocidad ni tuvieron las mismas causas. Compararlos exige tener en cuenta las características de cada infraestructura, el tipo de tren y las circunstancias del accidente.
Una reflexión final
La alta velocidad española es una infraestructura de enorme valor económico y social. Permite transportar a decenas de millones de personas, facilita los desplazamientos entre ciudades y ha transformado la movilidad en buena parte del país.
Pero una red de estas dimensiones exige una seguridad proporcional a su importancia. La velocidad, por sí sola, no explica un accidente ferroviario. La señalización, los sistemas automáticos de protección, el mantenimiento, las comunicaciones y los protocolos de emergencia son elementos esenciales para prevenir errores y evitar que una incidencia se convierta en una tragedia.
Precisamente porque España dispone de una red ferroviaria tan desarrollada, cada accidente grave debe investigarse con rigor y transparencia. No basta con conocer el número de víctimas: hay que determinar qué falló, si podía haberse evitado y qué medidas deben adoptarse para que no vuelva a suceder.
---
¿Cuántos trenes de alta velocidad hay y quién los opera?
A finales de 2024, España contaba con 152 trenes o composiciones de alta velocidad comercial, según los datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). De ellos, 108 pertenecían a Renfe, sumando sus servicios AVE y Avlo; 20 correspondían a Iryo y 14 a Ouigo. Son cifras de flota, no el número de trenes que circulan simultáneamente ni el total de servicios que se realizan cada día. Además, algunas unidades pueden encontrarse fuera de servicio por mantenimiento o reparaciones.
El mercado de alta velocidad de viajeros está repartido entre tres operadores: Renfe, Iryo y Ouigo. Renfe es la compañía pública española y opera sus servicios de alta velocidad con las marcas AVE y Avlo. Iryo es un operador participado mayoritariamente por el grupo ferroviario estatal italiano Ferrovie dello Stato, junto con otros inversores. Ouigo España pertenece a la compañía pública francesa SNCF y compite principalmente con una oferta de bajo coste.
Conviene aclarar que las marcas comerciales no equivalen necesariamente a empresas independientes. AVE y Avlo son dos marcas de Renfe; Iryo y Ouigo son operadores distintos. Por tanto, hablamos de tres compañías principales y cuatro marcas comerciales en el mercado liberalizado de alta velocidad.
Los trenes también presentan diferencias importantes. Renfe dispone de varias series, con modelos capaces de alcanzar los 300 km/h y trenes de la serie 106 con velocidad máxima de diseño de hasta 330 km/h. Iryo utiliza trenes ETR 1000, preparados técnicamente para alcanzar velocidades superiores a las autorizadas en buena parte de la red española. Ouigo opera trenes de dos pisos adaptados a sus servicios de alta capacidad. En todos los casos, la velocidad efectiva está condicionada por la infraestructura y las autorizaciones de circulación.
La infraestructura, por su parte, no pertenece a estas compañías: la administra Adif y Adif Alta Velocidad, que gestionan las vías, la señalización y la circulación. Las empresas pagan por utilizar la red y necesitan disponer de surcos horarios autorizados para sus servicios. Es decir, no basta con tener trenes: también hace falta coordinar horarios, estaciones, mantenimiento y sistemas de seguridad en una red compartida.
La dimensión del sistema queda clara con los datos de tráfico. En 2024, la alta velocidad comercial transportó aproximadamente 49 millones de viajeros, según el balance de la CNMC. La liberalización ha permitido que los pasajeros puedan elegir entre distintas empresas en los principales corredores, con más oferta y una reducción de los precios medios respecto a 2019.
Por eso, cuando se produce un accidente grave, el análisis no debe limitarse a la compañía propietaria de los trenes. También hay que examinar las condiciones de circulación, la señalización, los sistemas de protección, la infraestructura y la coordinación entre los distintos responsables. La seguridad ferroviaria depende del funcionamiento conjunto de todo el sistema.
Para entender la gravedad del accidente ferroviario de hoy, conviene recordar la dimensión que ha alcanzado la alta velocidad en España. No hablamos de unos pocos trenes que circulan entre Madrid y Barcelona, sino de una extensa red nacional que conecta numerosas ciudades, transporta millones de pasajeros y constituye una de las infraestructuras de transporte más importantes del país.
Una red de miles de kilómetros
España dispone de aproximadamente 3.700 kilómetros de líneas de alta velocidad, lo que la sitúa entre los países con mayor infraestructura de este tipo del mundo. La red conecta Madrid con Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla, Málaga, Granada, Murcia, Valladolid, León, Burgos, Galicia y Asturias, entre otros destinos. También existen conexiones internacionales con Francia.
Madrid constituye el principal centro de distribución de esta red. Desde la capital parten los grandes corredores hacia Cataluña, Levante, Andalucía, el norte y el noroeste peninsular. No todas las ciudades disponen de conexión directa entre sí, pero la red permite realizar numerosos desplazamientos que hace unas décadas requerían muchas más horas.
Velocidades, distancias y tiempos de viaje
Los trenes de alta velocidad españoles pueden circular a velocidades máximas autorizadas de hasta 300 km/h en determinados tramos. Sin embargo, la velocidad máxima no se mantiene durante todo el recorrido: hay aceleraciones, frenadas, limitaciones de infraestructura y paradas intermedias.
Estos son algunos de los principales trayectos desde Madrid, con distancias ferroviarias aproximadas y tiempos de los servicios más rápidos:
- Madrid-Barcelona: unos 621 km, desde 2 horas y 30 minutos.
- Madrid-Valencia: unos 390 km, desde 1 hora y 40-45 minutos.
- Madrid-Sevilla: unos 471 km, desde 2 horas y 20 minutos.
- Madrid-Málaga: unos 513 km, desde 2 horas y 20-40 minutos.
- Madrid-Alicante: unos 479 km, desde 2 horas y 5-20 minutos.
- Madrid-A Coruña: unos 627 km, desde 3 horas y 50 minutos.
- Madrid-Gijón: unos 525 km, alrededor de 3 horas y 40 minutos.
Las distancias corresponden aproximadamente al recorrido ferroviario, no a la distancia en línea recta ni a la carretera. Los tiempos mínimos dependen del servicio concreto, el operador y las paradas; por ello, pueden variar según el horario.
Lo verdaderamente llamativo es la velocidad comercial media que se consigue en algunos de estos trayectos. En el corredor Madrid-Barcelona, por ejemplo, cubrir unos 621 kilómetros en dos horas y media supone una media cercana a los 250 km/h, contando el tiempo empleado en acelerar, frenar y aproximarse a las estaciones.
Eso permite comprender la magnitud de la infraestructura: no se trata simplemente de trenes que alcanzan puntualmente los 300 km/h, sino de un sistema que desplaza diariamente a miles de personas a velocidades medias muy elevadas. Precisamente por eso, la señalización, los sistemas de protección automática, las comunicaciones y el control de la circulación resultan fundamentales.
El accidente de hoy y la necesidad de esclarecer sus causas
El accidente ferroviario del 28 de octubre de 2026, según la información mencionada anteriormente, se produjo en la provincia de Toledo, en el corredor de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Las primeras informaciones apuntaban a una colisión por alcance entre un tren de Renfe y otro de Iryo.
El balance de víctimas debe comprobarse con las últimas comunicaciones oficiales, porque las cifras difundidas durante una emergencia pueden cambiar a medida que avanzan las labores de rescate y se identifican a las víctimas.
Lo fundamental es determinar qué ocurrió, por qué se produjo la colisión y qué sistemas de protección estaban operativos. La investigación tendrá que examinar la señalización, las comunicaciones con el centro de control, las circunstancias de la circulación y la respuesta de los sistemas automáticos de frenado. Antes de conocer esos resultados, sería prematuro atribuir responsabilidades.
Otros accidentes ferroviarios graves en España
España ha sufrido accidentes ferroviarios graves a lo largo de su historia. Entre los más conocidos figuran los siguientes:
- Torre del Bierzo, 1944: una catástrofe ferroviaria en León cuyo balance oficial fue de 79 fallecidos, aunque algunas estimaciones históricas apuntan a una cifra superior.
- Angrois, Santiago de Compostela, 24 de julio de 2013: el descarrilamiento de un tren Alvia causó 79 muertos y más de un centenar de heridos. El tren entró en una curva a una velocidad superior a la permitida.
- O Porriño, 9 de septiembre de 2016: el descarrilamiento de un tren que cubría la ruta Vigo-Oporto causó cuatro fallecidos.
- Vacarisses, 20 de noviembre de 2018: el descarrilamiento de un tren de Cercanías en Cataluña causó una víctima mortal y decenas de heridos.
- Castellgalí, 8 de febrero de 2019: una colisión entre trenes en Cataluña causó la muerte de una maquinista y dejó numerosos heridos.
- Adamuz, enero de 2026: el accidente ferroviario ocurrido en Córdoba, según las informaciones citadas anteriormente, causó decenas de víctimas mortales y numerosos heridos. Las circunstancias y responsabilidades deben establecerse mediante la investigación correspondiente.
Conviene distinguir estos sucesos: no todos ocurrieron en líneas de alta velocidad ni tuvieron las mismas causas. Compararlos exige tener en cuenta las características de cada infraestructura, el tipo de tren y las circunstancias del accidente.
Una reflexión final
La alta velocidad española es una infraestructura de enorme valor económico y social. Permite transportar a decenas de millones de personas, facilita los desplazamientos entre ciudades y ha transformado la movilidad en buena parte del país.
Pero una red de estas dimensiones exige una seguridad proporcional a su importancia. La velocidad, por sí sola, no explica un accidente ferroviario. La señalización, los sistemas automáticos de protección, el mantenimiento, las comunicaciones y los protocolos de emergencia son elementos esenciales para prevenir errores y evitar que una incidencia se convierta en una tragedia.
Precisamente porque España dispone de una red ferroviaria tan desarrollada, cada accidente grave debe investigarse con rigor y transparencia. No basta con conocer el número de víctimas: hay que determinar qué falló, si podía haberse evitado y qué medidas deben adoptarse para que no vuelva a suceder.
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¿Cuántos trenes de alta velocidad hay y quién los opera?
A finales de 2024, España contaba con 152 trenes o composiciones de alta velocidad comercial, según los datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). De ellos, 108 pertenecían a Renfe, sumando sus servicios AVE y Avlo; 20 correspondían a Iryo y 14 a Ouigo. Son cifras de flota, no el número de trenes que circulan simultáneamente ni el total de servicios que se realizan cada día. Además, algunas unidades pueden encontrarse fuera de servicio por mantenimiento o reparaciones.
El mercado de alta velocidad de viajeros está repartido entre tres operadores: Renfe, Iryo y Ouigo. Renfe es la compañía pública española y opera sus servicios de alta velocidad con las marcas AVE y Avlo. Iryo es un operador participado mayoritariamente por el grupo ferroviario estatal italiano Ferrovie dello Stato, junto con otros inversores. Ouigo España pertenece a la compañía pública francesa SNCF y compite principalmente con una oferta de bajo coste.
Conviene aclarar que las marcas comerciales no equivalen necesariamente a empresas independientes. AVE y Avlo son dos marcas de Renfe; Iryo y Ouigo son operadores distintos. Por tanto, hablamos de tres compañías principales y cuatro marcas comerciales en el mercado liberalizado de alta velocidad.
Los trenes también presentan diferencias importantes. Renfe dispone de varias series, con modelos capaces de alcanzar los 300 km/h y trenes de la serie 106 con velocidad máxima de diseño de hasta 330 km/h. Iryo utiliza trenes ETR 1000, preparados técnicamente para alcanzar velocidades superiores a las autorizadas en buena parte de la red española. Ouigo opera trenes de dos pisos adaptados a sus servicios de alta capacidad. En todos los casos, la velocidad efectiva está condicionada por la infraestructura y las autorizaciones de circulación.
La infraestructura, por su parte, no pertenece a estas compañías: la administra Adif y Adif Alta Velocidad, que gestionan las vías, la señalización y la circulación. Las empresas pagan por utilizar la red y necesitan disponer de surcos horarios autorizados para sus servicios. Es decir, no basta con tener trenes: también hace falta coordinar horarios, estaciones, mantenimiento y sistemas de seguridad en una red compartida.
La dimensión del sistema queda clara con los datos de tráfico. En 2024, la alta velocidad comercial transportó aproximadamente 49 millones de viajeros, según el balance de la CNMC. La liberalización ha permitido que los pasajeros puedan elegir entre distintas empresas en los principales corredores, con más oferta y una reducción de los precios medios respecto a 2019.
Por eso, cuando se produce un accidente grave, el análisis no debe limitarse a la compañía propietaria de los trenes. También hay que examinar las condiciones de circulación, la señalización, los sistemas de protección, la infraestructura y la coordinación entre los distintos responsables. La seguridad ferroviaria depende del funcionamiento conjunto de todo el sistema.
Re: Otro accidente de Trenes en España 28/10/26
España fue una vez líder mundial en trenes de alta velocidad. Ahora, 2 desastres masivos en un año: 46 personas muertas en enero y al menos 64 reportadas muertas hoy. Detrás de esos números hay familias cuyas vidas han sido destruidas. Merecen respuestas y los responsables deben rendir cuentas.
El exministro socialista de Transportes Ábalos ha sido condenado a prisión por corrupción. Su excompañera, identificada en informes de prensa como una escort, admitió cobrar salarios de empresas estatales de Transportes sin trabajar. El hermano de Sánchez ha sido condenado por abuso de funciones públicas. Su esposa enfrenta cargos penales.
Y aquí está el actual ministro de Transportes, Óscar Puente, bromeando recientemente sobre averías ferroviarias en la televisión pública. Tras otro choque mortal, ver esto es repugnante.
Los investigadores deben establecer exactamente qué ocurrió. Pero el gobierno le debe al país una explicación completa ahora. El cargo público conlleva responsabilidad. España merece trenes seguros, un liderazgo honesto y algo mejor que condolencias seguidas de excusas.
Re: Otro accidente de Trenes en España 28/10/26
Sin víctimas, al menos.
Al menos 68 muertos en otra tragedia del AVE en nueve meses
https://www.abc.es/espana/castilla-la-m ... 9-nt.html?
La provincia de Toledo se ve sumida en un escenario dantesco tras uno de los accidentes ferroviarios más fatídicos de la historia reciente de España
Fran Malara y Borja Méndez
29/10/2026
El horror vivido en Adamuz el 18 de enero de este año se ha apoderado este miércoles de la zona cero del accidente ferroviario de Urda, donde la colisión de dos trenes ha dejado al menos 68 fallecidos. Dos tragedias de enorme magnitud con solo nueve meses de diferencia. Pasajeros, técnicos y maquinistas habían alzado la voz: la red española necesitaba una actualización. Una llamada de auxilio que nadie escuchó.
El tren Iryo 6076 parte a las 7:54 horas desde la estación de Madrid-Puerta de Atocha con destino a Sevilla. A bordo viajan 147 pasajeros y 5 miembros de la tripulación. Poco después, a las ocho de la mañana sale de la misma estación el tren AVE 2080 de Renfe, realizando el mismo recorrido con 378 viajeros a bordo.
Media hora después se registró un fallo informático en el sistema de seguridad automática LZB. Al interrumpirse las comunicaciones en un tramo de 63 kilómetros, el protocolo de seguridad detiene automáticamente a seis trenes que circulaban por la zona, entre ellos el Iryo y el AVE. El control de las operaciones pasa a gestionarse de forma manual desde el centro de control de Adif.
Ante la caída del sistema automático, el centro de control de Adif toma la decisión de autorizar al tren AVE a reanudar la marcha con normalidad a las 8:36 horas. El tren Iryo que iba por delante permanece completamente detenido en la vía a la altura de Urda. La maquinista esperaba instrucciones desde Atocha.
A 25 kilómetros de este punto el AVE retomaba su ruta a la velocidad habitual. El conductor circulaba con absoluta normalidad por la orden de uno de los operadores del centro de control. Fueron 17 minutos sin aviso donde nadie paró su recorrido. El alcance entre ambos trenes se produjo en torno a las 8:53 horas en el punto kilométrico 118, en el término municipal de Los Yébenes, muy cerca de Urda. El brutal impacto provoca que tres vagones del Iryo se caigan por un terraplén. La violencia del golpe provocó que uno de los convoyes acabe dentro de otro.
El panorama es desolador. La imagen de los afectados, muchos todavía en estado de shock, esperando a ser recogidos junto al camino de las vías, resulta difícil de asimilar. Algunos caminan despacio, con dificultades y visiblemente doloridos, mientras otros necesitan detenerse y sentarse para recuperar fuerzas. Hay heridos con molestias en las piernas y la espalda que avanzan poco a poco, y personas que, después de recorrer unos metros, tienen que apoyarse en las furgonetas estacionadas en la zona o sentarse porque comienzan a marearse. Otros permanecen sentados, con la mirada perdida, tratando de asimilar lo ocurrido.
En el camino próximo a las vías, agentes de la Guardia Civil toman la documentación de los afectados antes de organizar su traslado en vehículos de voluntarios y de las propias fuerzas de seguridad hacia Consuegra y Urda, donde permanecerán por el momento. Vecinos y voluntarios reparten agua entre los heridos mientras continúa la espera. La incertidumbre es máxima entre quienes aguardan su evacuación, algunos todavía sin poder comunicarse con sus familiares. En medio del desconcierto, hay afectados que piden un teléfono prestado para llamar a sus seres queridos y comunicarles que están a salvo, mientras intentan recomponerse después de lo vivido.
La imagen de la tragedia
Las escenas que deja el siniestro dan cuenta de la violencia del impacto. Hay personas con collarines, vendas y heridas en la nariz, así como otras con sangre en la cabeza o en la ropa. En el suelo se amontonan maletas, medicamentos y pertenencias personales que han quedado esparcidas en las inmediaciones del accidente. A pocos metros, uno de los vagones ha descarrilado y ha terminado desplazado hasta el camino contiguo a las vías.
La actividad de los servicios de emergencia era constante. No dejan de llegar vehículos policiales
La actividad de los servicios de emergencia es constante. No dejan de llegar vehículos de Policía Nacional y Local, de la Guardia Civil, bomberos, ambulancias, y efectivos de la Unidad Militar de Emergencias (UME). Los camiones de bomberos entran y salen de la zona mientras los agentes se desplazan de un lado a otro, coordinan las actuaciones y regulan el tráfico a gritos para facilitar el acceso de los vehículos de emergencia. Mientras, los helicópteros sobrevuelan las inmediaciones, y el sonido de sus motores se mezcla con el de las sirenas y las indicaciones de los efectivos desplegados.
A la escena se suman familiares que llegan hasta el lugar para tratar de localizar a sus seres queridos y conocer su estado. Mientras unos preguntan y buscan información, los equipos de emergencia continúan trabajando junto a las vías y organizando la evacuación de los afectados.
Evacuación contrarreloj
La evacuación de los afectados obliga también a habilitar vías alternativas para facilitar los traslados. Algunos tractores trabajan en la zona para abrir un camino por el que puedan circular los vehículos y sacar a los heridos. Los agentes, llegados de distintos puntos de Castilla-La Mancha e incluso de Madrid, colaboran en las tareas de asistencia y acompañan a quienes esperan a ser trasladados. Mientras tanto, los periodistas recorren el lugar en busca de testimonios y datos que permitan reconstruir lo ocurrido en una jornada en la que los medios de comunicación de toda España, también internacionales, se desplazan a Urda para informar de una de las mayores tragedias ferroviarias del país.
El silencio de quienes permanecen en la zona se ve interrumpido una y otra vez por el paso de los helicópteros
A medida que avanzan las horas, el escenario comienza a cambiar. Los heridos van siendo evacuados y el grupo de personas que permanece junto al camino se reduce progresivamente. La actividad no cesa, pero la primera sensación de caos da paso poco a poco a una escena más ordenada, en la que los equipos de emergencia continúan trabajando mientras se retiran los afectados que todavía permanecen en las inmediaciones. Sin embargo, la estupefacción sigue presente en los rostros de los heridos, de los agentes y de los voluntarios que han acudido para prestar ayuda.
El silencio de quienes permanecen en la zona se ve interrumpido una y otra vez por el paso de los helicópteros, el sonido de las ambulancias y las indicaciones de los agentes. Entre los presentes, el murmullo gira en torno a las mismas preguntas: qué ha ocurrido exactamente, cómo ha podido producirse la colisión y cuáles han sido las circunstancias que han llevado a este desenlace.
Primeros féretros
La gravedad de la situación se hace todavía más evidente en torno a las tres de la tarde, cuando comienzan a irse los primeros vehículos funerarios para trasladar cadáveres al Instituto de Medicina Legal de Toledo. Su presencia recuerda de forma directa la dimensión humana de la catástrofe.
A esa hora también llegan a la zona el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, junto a otras autoridades que se desplazan hasta el lugar del accidente para conocer de primera mano la evolución de la emergencia. Para entonces, todos los heridos ya han sido evacuados y el movimiento de personas en el camino ha disminuido considerablemente. Permanecen los efectivos de la UME, los cuerpos de seguridad y los equipos que siguen trabajando en el lugar, además de los periodistas que aguardan nuevas informaciones.
Los helicópteros continúan sobrevolando las vías. El ruido de las primeras horas deja paso a intervalos de silencio, cada vez más prolongados, que solo rompen los motores, las sirenas o las instrucciones de quienes siguen trabajando.
Conforme cae la tarde, lo que queda junto a las vías es la imagen de una tragedia que ha cambiado por completo la jornada. Donde durante horas se escucharon gritos, se dieron carreras y se evacuó a centenares de personas, ahora queda el asombro y el desconcierto de quienes han presenciado una catástrofe difícil de olvidar. En los puntos habilitados esperan las familias angustiadas noticias de sus seres queridos. Uno de ellos es el Colegio Santo Cristo de Urda, donde reciben atención psicológica e información directa y el polideportivo que centralizó las labores de primeros auxilios y gestión de afectado.
Mientras esperaban noticias de sus familiares, veían en televisión las explicaciones de Óscar Puente sobre la tragedia. El ministro de Transportes sostuvo que una «decisión inexplicable» del centro de control es «el origen del accidente que ha acaecido en Urda». Insistió en el «error humano» como la causa del siniestro, ya que, según sus explicaciones, la avería informática no fue, por sí sola, el desencadenante directo de la colisión. El sistema actuó como estaba previsto al detener los trenes, pero la decisión posterior de permitir que uno de ellos continuara circulando con normalidad se tomó desde el centro de control. «La caída del sistema, como todos los sistemas que dependen de ordenadores y de informática, puede producirse», señaló.
El operario señalado en «shock»
Puente hacía estas declaraciones a la prensa a escasos metros de la sala donde la Guardia Civil tomaba testimonio al operario señalado y a dos de sus compañeros. El trabajador que dio la instrucción estaba en «shock», según explican fuentes de la investigación a ABC. Los agentes separaron a los empleados para obtener de cada uno de ellos un testimonio limpio y que no estuviera contaminado por el resto. Siguieron el protocolo habitual y realizaron control de alcohol y drogas. Todos dieron negativo.
El Ministerio del Interior desplegó en la zona un importante dispositivo con 422 efectivos del Instituto Armado, 200 militares de la UME, 53 policías y 102 efectivos de Protección Civil. La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil colabora con la Policía Judicial de Toledo en tomar testimonio de los supervivientes y heridos leves que corroboraron punto por punto cómo vivieron la tragedia en primera persona. Los usuarios del Iryo reconocieron que estuvieron al menos diez minutos parados y después sintieron un impacto violento en la parte trasera. «Todo salió despedido por los aires», admitió uno de los afectados.
Después llegó el desconcierto, los gritos, el silencio y el posterior sonido de las ambulancias. Muchos de ellos fueron los primeros intervinientes y sacaron del amasijo de hierros a los heridos. Una cadena que se vivió también hace nueve meses en Adamuz. La tragedia sucedida en tierras cordobesas sirvió como protocolo para esta nueva desgracia. También para el Equipo de Catástrofes de la Guardia Civil, ubicado en varios puntos y que recogió ADN de los familiares de los desaparecidos. Varios de estos agentes ya habían realizado esta tarea en el anterior siniestro. «Esta nueva tragedia desgarra unas heridas que todavía permanecen abiertas», señalaron los afectados por el accidente ferroviario de enero que se saldó con 46 víctimas mortales. Aún no hay una explicación concreta de qué pasó. Sin embargo, los afectados tienen claro que estos meses no han servido para nada. «No se han implantado nuevas medidas de seguridad», lamenta a ABC uno de los afectados. No ha querido encender la televisión este miércoles. No se ha vuelto a subir a un tren desde enero.
La provincia de Toledo se ve sumida en un escenario dantesco tras uno de los accidentes ferroviarios más fatídicos de la historia reciente de España
Fran Malara y Borja Méndez
29/10/2026
El horror vivido en Adamuz el 18 de enero de este año se ha apoderado este miércoles de la zona cero del accidente ferroviario de Urda, donde la colisión de dos trenes ha dejado al menos 68 fallecidos. Dos tragedias de enorme magnitud con solo nueve meses de diferencia. Pasajeros, técnicos y maquinistas habían alzado la voz: la red española necesitaba una actualización. Una llamada de auxilio que nadie escuchó.
El tren Iryo 6076 parte a las 7:54 horas desde la estación de Madrid-Puerta de Atocha con destino a Sevilla. A bordo viajan 147 pasajeros y 5 miembros de la tripulación. Poco después, a las ocho de la mañana sale de la misma estación el tren AVE 2080 de Renfe, realizando el mismo recorrido con 378 viajeros a bordo.
Media hora después se registró un fallo informático en el sistema de seguridad automática LZB. Al interrumpirse las comunicaciones en un tramo de 63 kilómetros, el protocolo de seguridad detiene automáticamente a seis trenes que circulaban por la zona, entre ellos el Iryo y el AVE. El control de las operaciones pasa a gestionarse de forma manual desde el centro de control de Adif.
Ante la caída del sistema automático, el centro de control de Adif toma la decisión de autorizar al tren AVE a reanudar la marcha con normalidad a las 8:36 horas. El tren Iryo que iba por delante permanece completamente detenido en la vía a la altura de Urda. La maquinista esperaba instrucciones desde Atocha.
A 25 kilómetros de este punto el AVE retomaba su ruta a la velocidad habitual. El conductor circulaba con absoluta normalidad por la orden de uno de los operadores del centro de control. Fueron 17 minutos sin aviso donde nadie paró su recorrido. El alcance entre ambos trenes se produjo en torno a las 8:53 horas en el punto kilométrico 118, en el término municipal de Los Yébenes, muy cerca de Urda. El brutal impacto provoca que tres vagones del Iryo se caigan por un terraplén. La violencia del golpe provocó que uno de los convoyes acabe dentro de otro.
El panorama es desolador. La imagen de los afectados, muchos todavía en estado de shock, esperando a ser recogidos junto al camino de las vías, resulta difícil de asimilar. Algunos caminan despacio, con dificultades y visiblemente doloridos, mientras otros necesitan detenerse y sentarse para recuperar fuerzas. Hay heridos con molestias en las piernas y la espalda que avanzan poco a poco, y personas que, después de recorrer unos metros, tienen que apoyarse en las furgonetas estacionadas en la zona o sentarse porque comienzan a marearse. Otros permanecen sentados, con la mirada perdida, tratando de asimilar lo ocurrido.
En el camino próximo a las vías, agentes de la Guardia Civil toman la documentación de los afectados antes de organizar su traslado en vehículos de voluntarios y de las propias fuerzas de seguridad hacia Consuegra y Urda, donde permanecerán por el momento. Vecinos y voluntarios reparten agua entre los heridos mientras continúa la espera. La incertidumbre es máxima entre quienes aguardan su evacuación, algunos todavía sin poder comunicarse con sus familiares. En medio del desconcierto, hay afectados que piden un teléfono prestado para llamar a sus seres queridos y comunicarles que están a salvo, mientras intentan recomponerse después de lo vivido.
La imagen de la tragedia
Las escenas que deja el siniestro dan cuenta de la violencia del impacto. Hay personas con collarines, vendas y heridas en la nariz, así como otras con sangre en la cabeza o en la ropa. En el suelo se amontonan maletas, medicamentos y pertenencias personales que han quedado esparcidas en las inmediaciones del accidente. A pocos metros, uno de los vagones ha descarrilado y ha terminado desplazado hasta el camino contiguo a las vías.
La actividad de los servicios de emergencia era constante. No dejan de llegar vehículos policiales
La actividad de los servicios de emergencia es constante. No dejan de llegar vehículos de Policía Nacional y Local, de la Guardia Civil, bomberos, ambulancias, y efectivos de la Unidad Militar de Emergencias (UME). Los camiones de bomberos entran y salen de la zona mientras los agentes se desplazan de un lado a otro, coordinan las actuaciones y regulan el tráfico a gritos para facilitar el acceso de los vehículos de emergencia. Mientras, los helicópteros sobrevuelan las inmediaciones, y el sonido de sus motores se mezcla con el de las sirenas y las indicaciones de los efectivos desplegados.
A la escena se suman familiares que llegan hasta el lugar para tratar de localizar a sus seres queridos y conocer su estado. Mientras unos preguntan y buscan información, los equipos de emergencia continúan trabajando junto a las vías y organizando la evacuación de los afectados.
Evacuación contrarreloj
La evacuación de los afectados obliga también a habilitar vías alternativas para facilitar los traslados. Algunos tractores trabajan en la zona para abrir un camino por el que puedan circular los vehículos y sacar a los heridos. Los agentes, llegados de distintos puntos de Castilla-La Mancha e incluso de Madrid, colaboran en las tareas de asistencia y acompañan a quienes esperan a ser trasladados. Mientras tanto, los periodistas recorren el lugar en busca de testimonios y datos que permitan reconstruir lo ocurrido en una jornada en la que los medios de comunicación de toda España, también internacionales, se desplazan a Urda para informar de una de las mayores tragedias ferroviarias del país.
El silencio de quienes permanecen en la zona se ve interrumpido una y otra vez por el paso de los helicópteros
A medida que avanzan las horas, el escenario comienza a cambiar. Los heridos van siendo evacuados y el grupo de personas que permanece junto al camino se reduce progresivamente. La actividad no cesa, pero la primera sensación de caos da paso poco a poco a una escena más ordenada, en la que los equipos de emergencia continúan trabajando mientras se retiran los afectados que todavía permanecen en las inmediaciones. Sin embargo, la estupefacción sigue presente en los rostros de los heridos, de los agentes y de los voluntarios que han acudido para prestar ayuda.
El silencio de quienes permanecen en la zona se ve interrumpido una y otra vez por el paso de los helicópteros, el sonido de las ambulancias y las indicaciones de los agentes. Entre los presentes, el murmullo gira en torno a las mismas preguntas: qué ha ocurrido exactamente, cómo ha podido producirse la colisión y cuáles han sido las circunstancias que han llevado a este desenlace.
Primeros féretros
La gravedad de la situación se hace todavía más evidente en torno a las tres de la tarde, cuando comienzan a irse los primeros vehículos funerarios para trasladar cadáveres al Instituto de Medicina Legal de Toledo. Su presencia recuerda de forma directa la dimensión humana de la catástrofe.
A esa hora también llegan a la zona el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, junto a otras autoridades que se desplazan hasta el lugar del accidente para conocer de primera mano la evolución de la emergencia. Para entonces, todos los heridos ya han sido evacuados y el movimiento de personas en el camino ha disminuido considerablemente. Permanecen los efectivos de la UME, los cuerpos de seguridad y los equipos que siguen trabajando en el lugar, además de los periodistas que aguardan nuevas informaciones.
Los helicópteros continúan sobrevolando las vías. El ruido de las primeras horas deja paso a intervalos de silencio, cada vez más prolongados, que solo rompen los motores, las sirenas o las instrucciones de quienes siguen trabajando.
Conforme cae la tarde, lo que queda junto a las vías es la imagen de una tragedia que ha cambiado por completo la jornada. Donde durante horas se escucharon gritos, se dieron carreras y se evacuó a centenares de personas, ahora queda el asombro y el desconcierto de quienes han presenciado una catástrofe difícil de olvidar. En los puntos habilitados esperan las familias angustiadas noticias de sus seres queridos. Uno de ellos es el Colegio Santo Cristo de Urda, donde reciben atención psicológica e información directa y el polideportivo que centralizó las labores de primeros auxilios y gestión de afectado.
Mientras esperaban noticias de sus familiares, veían en televisión las explicaciones de Óscar Puente sobre la tragedia. El ministro de Transportes sostuvo que una «decisión inexplicable» del centro de control es «el origen del accidente que ha acaecido en Urda». Insistió en el «error humano» como la causa del siniestro, ya que, según sus explicaciones, la avería informática no fue, por sí sola, el desencadenante directo de la colisión. El sistema actuó como estaba previsto al detener los trenes, pero la decisión posterior de permitir que uno de ellos continuara circulando con normalidad se tomó desde el centro de control. «La caída del sistema, como todos los sistemas que dependen de ordenadores y de informática, puede producirse», señaló.
El operario señalado en «shock»
Puente hacía estas declaraciones a la prensa a escasos metros de la sala donde la Guardia Civil tomaba testimonio al operario señalado y a dos de sus compañeros. El trabajador que dio la instrucción estaba en «shock», según explican fuentes de la investigación a ABC. Los agentes separaron a los empleados para obtener de cada uno de ellos un testimonio limpio y que no estuviera contaminado por el resto. Siguieron el protocolo habitual y realizaron control de alcohol y drogas. Todos dieron negativo.
El Ministerio del Interior desplegó en la zona un importante dispositivo con 422 efectivos del Instituto Armado, 200 militares de la UME, 53 policías y 102 efectivos de Protección Civil. La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil colabora con la Policía Judicial de Toledo en tomar testimonio de los supervivientes y heridos leves que corroboraron punto por punto cómo vivieron la tragedia en primera persona. Los usuarios del Iryo reconocieron que estuvieron al menos diez minutos parados y después sintieron un impacto violento en la parte trasera. «Todo salió despedido por los aires», admitió uno de los afectados.
Después llegó el desconcierto, los gritos, el silencio y el posterior sonido de las ambulancias. Muchos de ellos fueron los primeros intervinientes y sacaron del amasijo de hierros a los heridos. Una cadena que se vivió también hace nueve meses en Adamuz. La tragedia sucedida en tierras cordobesas sirvió como protocolo para esta nueva desgracia. También para el Equipo de Catástrofes de la Guardia Civil, ubicado en varios puntos y que recogió ADN de los familiares de los desaparecidos. Varios de estos agentes ya habían realizado esta tarea en el anterior siniestro. «Esta nueva tragedia desgarra unas heridas que todavía permanecen abiertas», señalaron los afectados por el accidente ferroviario de enero que se saldó con 46 víctimas mortales. Aún no hay una explicación concreta de qué pasó. Sin embargo, los afectados tienen claro que estos meses no han servido para nada. «No se han implantado nuevas medidas de seguridad», lamenta a ABC uno de los afectados. No ha querido encender la televisión este miércoles. No se ha vuelto a subir a un tren desde enero.
Re: Otro accidente de Trenes en España 28/10/26
Cuando el tren hispano era orgullo a nivel mundial.
Talgo y la Red Nacional de Ferrocarriles en el Franquismo.
https://regimendefranco.wordpress.com/tag/talgo/
He construído castillos tan hermosos en mis sueños, que sólo con las ruinas me conformaría.
Re: Otro accidente de Trenes en España 28/10/26
Al igual que unos meses atrás, es un efecto dominó
Por acá tenemos un post, donde deje todos esos incidentes.
Re: (actualizado) Otro accidente de Trenes en España 03/11/26
Actualizado, hoy martes 3/11
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Axio
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Re: (actualizado) Otro accidente de Trenes en España 03/11/26
no solo dimitir, preso es que debería estar.
es inaudito que no lo hayan destituido en el primer accidente y de paso este mismo año!!!!
allí debería también ser destituido a quien lo puso de ministro y permitió que siguiera de ministro luego de la primer a tragedia.....
españazuela, siendo españazuela....
"Luchamos contra tres gigantes, mi querido Sancho: la injusticia, el miedo y la ignorancia" Miguel de Cervantes
